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新能源汽車走俏 動力電池成新寵

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新能源汽車走俏 動力電池成新寵

發布日期:2017-07-24 作者: 點擊:

 3月2日,霧霾話題開年第一次推漲新能源汽車股票。隨后全國兩會期間的3月5日,國家高層多次提到發展新能源汽車的重要性,當天,第二波上漲潮席卷新能源汽車股,萬向錢潮、德賽電池、佛塑科技等多股領漲,比亞迪漲停。

  “雖然汽車尾氣是否是霧霾的主要源頭,還有很多爭論。但通過新能源汽車推廣,取代傳統燃油車,逐步減少汽車尾氣治理大氣,已經成為政府施政共識。”比亞迪內部人士稱。

  政府在霧霾的巨大壓力下,頻繁推出扶持新能源汽車的政策,成為新能源概念股被爆炒的噱頭。電池、新能源概念股受到追捧,但有些電池企業并不擁有核心技術,比如萬向錢潮甚至與新能源汽車沒有直接關系,很多股票在爆炒中淪為“妖股”。

  業內更關注的是,政府去年推出新能源汽車新一輪購車補貼、號牌免費、購置稅減免、充電設施建設改革等措施后,國家政策還能在哪些層面進行扶持?

  “去年的新能源汽車政策,主要集中在市場推廣領域,基本上能想到的辦法,都已經發布或已經形成意向,并會逐步落實形成政策體系。接下來可能突破的領域是技術層面,對產業鏈條進行扶持,這也是近年最欠缺的。”一位研究新能源汽車技術的專家3月6日對21世紀經濟報道記者稱。

  電池技術要補課

  新能源汽車推廣已達六年,扶持政策也形成了體系,但在科技創新等領域,相關的支持并不多,也很少被外界重視。作為國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家,王秉剛對我國新能源汽車技術空心化很擔心,提醒相關部門要重視。

  新能源汽車業內共識是,國內新能源車企在電池、電機、電控三大核心技術上,與國際先進水平仍有較大差距。“特別是動力電池技術,以及混合動力系統,國內除了比亞迪有外,很多車企不但沒有生產線,而且量產不出車型。”王秉剛說。

  我國動力電池以磷酸鐵鋰為主,但電池發展水平參差不齊。據中國汽車技術中心相關人士提供的數據,國內大部分采用磷酸鐵鋰電池的純電動車,電池容量等參數差距很大。比如康迪4座電動車電池容量只有21.12度電、江淮iEV4為19.2度電、北汽E150EV為23度電,而比亞迪e6可以達到60度電。

  “國內動力電池生產目前仍以小型生產線為主,很多生產水平較低,一致性很難保證。一項技術落后,未來可能拖累整個產業發展。電池等核心技術部件,有能力的競爭對手也不會提供給你,所以盡管系能源汽車搞得火熱,但危機很多。”北京一家小型電池公司內部人士稱。

  動力電池技術被業內認為是新能源汽車發展中最關鍵的技術。據中汽研相關人士稱,國家正在研究制定的相關政策措施中,其中最主要的就是對新能源汽車動力電池進行規范和扶持。2月16日,科技部發布《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案(征求意見稿)》(下稱《方案》),從汽車產業發展到汽車排氣污染治理,提出在“新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術未完全突破”下,技術升級必要性。

  科技部確定的技術支持大方向有:電動化的能源科學、輕量化的材料科學和智能化的信息科學。縱向體系支持純電動力系統、插電/增程式混合動力系統和燃料電池系統。其中對新能源汽車最核心的技術動力電池,提出了量化的目標,要求轎車動力電池的單體比能量2015年底達到200瓦時/公斤,比2010年提高一倍;2020年達到300瓦時/公斤,總體水平保持在國際前三名以內。

  隨后,地方政府也開始跟進,深圳近日發布了《深圳市新能源發展工作方案》,深圳將進一步推動新能源汽車產業的創新能力。要求到今年年底,新能源汽車整體技術達到國際先進水平,動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下,循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上,電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上。

  由于燃料電池技術儲備薄弱,車企不愿再投巨資白手起家,科技部對此很落寞,但在產業路線仍不明確下,也不能直接放棄。燃料電池車目標也定得很低,2020年以前只要求“燃料電池汽車技術取得突破,達到產業化要求,實現千輛級市場規模。”

  隨后,地方政府也開始跟進,深圳近日發布了《深圳市新能源發展工作方案》,深圳將進一步推動新能源汽車產業的創新能力。要求到今年年底,新能源汽車整體技術達到國際先進水平,動力電池模塊成本降至2元/瓦時以下,循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上,電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上。

  由于燃料電池技術儲備薄弱,車企不愿再投巨資白手起家,科技部對此很落寞,但在產業路線仍不明確下,也不能直接放棄。燃料電池車目標也定得很低,2020年以前只要求“燃料電池汽車技術取得突破,達到產業化要求,實現千輛級市場規模。”

  科技部優化管理架構

  國家扶持新能源汽車技術,早就建立了高新項目國家扶持,但很多項目開展在業內有異議。“北京有一家車企,只要拿出100輛純電動車,就能獲得1億元的補貼,平均一輛100萬元,其實背后什么技術也沒有。”一位新能源汽車研發人士稱。

  這種狀況導致不少國企對自主的新能源汽車技術并不真正重視,而是通過購買核心部件組裝成品,拿到扶持基金。該人士認為,這也是近年國有車企集團新能源汽車發展不理想的原因之一。

  相關機制可能發生改變,《方案》要求建立統一領導、規劃合理、協調高效、優化配置、目標集成的電動汽車科技發展專項組織管理體系。

  科技部計劃對新能源汽車項目管理機構的組織架構進行優化,建立由領導層、管理層、技術層構成的專項管理機構。其中,領導層由部際聯席會和專家咨詢委員會構成,管理層由專項辦公室、知識產權、財務、監理組構成,技術層由重點專項首席專家、重大項目總體組、項目總師、課題負責人構成。

  項目管理依舊由科技部高技術研究發展中心負責,并從多個中心抽調相應人員組建新能源汽車試點專項管理團隊。嘗試建立項目經理制,負責專項試點工作的實施。中心將加強對專項管理的監督,建立廉政風險的防控機制,加強內部制度的設計,并將逐步建立理事會、監事會等現代管理體制,實現向專業化項目管理機構的轉型。

  “以前技術扶持項目并不是很透明,在整個新能源汽車資金扶持方面也最弱,投入比例較少。事實上,產業鏈條扶持很重要,比如動力電池,規模小、技術較低、生產線落后等狀況,單靠市場很難短期內提升,會制約整個產業發展。”廣州一家車企的新能源汽車研發人員稱。

  深圳政府提出,鼓勵和扶持企業加大技術研發投入力度,打造集研發、設計、測試認證、整車及關鍵零部件、產品展示體驗、人才培養與生活配套于一體的國家級新能源汽車產業基地。


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